Было

И на небе остаются следы

На днях в редакцию позвонил мужчина, представился:
- Вячеслав Григорьевич Тарануха беспокоит. Я много лет проработал летчиком в небе республики, да и по стране пришлось полетать. Хотел бы рассказать о замечательных своих коллегах и том, что им приходилось делать.
Я откликнулся с готовностью, потому что с некоторыми “воздушными извозчиками” знаком. Мы договорились встретиться.

...Подтянутый, невысокого роста пожилой мужчина. Выглядит лет на шестьдесят пять. Но я, оказывается, промахнулся сильно. Вячеславу Григорьевичу на тринадцать лет больше.
Он начал рассказ об авиации со своих товарищей, но я по законам жанра сначала познакомлю вас с моим собеседником.

Шаги в авиацию

Родился он в 1939 году в небольшом поселке Уральской области Казахской ССР. Отец рано умер. Мать переехала с ним сначала в Павлодар, а затем в Оренбургскую область. После окончания школы Слава приехал к двоюродному брату в Куйбышев, где тот работал в так называемом почтовом ящике, то есть на оборонном заводе. Вопреки инструкции юношу взяли, хотя Вячеславу еще не было восемнадцати (слово “инструкция” будет в этом материале звучать не раз). По тогдашним установкам двухлетний рабочий стаж по профильной специальности давал право на льготных условиях поступить в авиационный институт, что Тарануха и сделал. А когда пришла пора идти в армию, и его уже даже постригли, парню все же дали возможность поступить на очное отделение в ныне Самарский авиационно-космический институт имени Сергея Павловича Королева.
Вячеслав Григорьевич помнит, как весной 1957 года преподаватель показал ему и другим студентам мигающую в небе точку - первый искусственный спутник Земли - и сказал, что в этом мирового масштаба событии есть и их заслуга, потому что не все курсовые и дипломные работы лежали мертвым грузом в институтском архиве.
В 1964 году Вячеслав окончил вуз и был направлен в Уфу, в объединенный авиаотряд, где стал работать инженером по эксплуатации вертолетных двигателей. Вот тут мы и перейдем к его коллегам.

Под руководством Утяшева

В это же время командиром Уфимского объединенного авиаотряда был назначен опытный пилот, наставник и руководитель Фуат Шарипович Утяшев. С 1943 года и до конца войны он в составе первой авиаперегоночной дивизии участвовал в доставке в СССР американских самолетов. По лендлизу их с Аляски перегоняли на Чукотку до Анадыря, а уже потом распределяли по аэродромам Союза ближе к фронтам.
Это была смертельно опасная работа: преодолевать тысячи километров по Транссибирской трассе - безлюдной якутской тайге, по почти таким же суровым уральским просторам. Случись непогода, поломка, отказ двигателя - и все, только медведи найдут летчика да волки.
В Уфу Фуат Шарипович прибыл из Куйбышевско-Приволжского управления гражданской авиации, где осваивал новые самолеты. В Уфе энергичный командир руководил переносом за городскую черту и модернизацией Уфимского аэропорта. При нем же появились аэропорты в крупнейших городах республики.
Кстати, говоря об авиации, нельзя не упомянуть о том, что в нынешнем году исполнилось семьдесят лет легендарному биплану, “кукурузнику”, “Аннушке” - многоцелевому самолету Ан-2, детищу конструктора Олега Константиновича Антонова. Видимо, только гений мог сконструировать машину, которая остается в строю столько лет.
Когда появился в Уфе вертолет Ми-8, летчики не могли нарадоваться. Тепло, ни корпус, ни стекла не обледеневают. Прозвали эту машину даже “Василисой Прекрасной”. Но был в связи с данным вертолетом курьезный случай.
В Дюртюлях повредился камовский вертолет, и его надо было доставить в Уфу на ремонт. Уже договорились с нефтяниками о тягачах, как вдруг Радик Шамсунович Галлямов, в те годы назначенный командиром авиаотряда, дал отбой, пожалел вертолет - дорога дальняя и тряская. Предложил перевезти его на внешней подвеске, то есть на тросах под другим вертолетом.
Полетел даже технический директор, чтоб проследить за операцией. Бортмеханик сел рядом с люком, чтоб наблюдать за грузом. За штурвалом был Вячеслав Едренкин. До Демы долетели, а с такой обузой населенный пункт надо обходить. И тут попал вертолет в условия неприятные: инверсионный слой, ничего не видно, по приборам летели. Груз начал раскачиваться вдоль и поперек, вместе с ним и вертолет. Смертельно опасно это. По инструкции груз надо сбросить. “Слава, бросай!” Что он и сделал.
А когда появилась видимость, посмотрели летчики, куда с тросов скинули несчастный Ка. И онемели: он грохнулся в пятидесяти метрах от остановки “Институт имени Мечникова”. Милиция рядом, перепуганный народ. У этого вертолета вытекла красного цвета гидросмесь. Вот милиция и сообщила, что на вертолете кровь, а летчик куда-то делся.
Приехало начальство. Едренкин только и сказал: “Расследуйте, а я все сделал по инструкции”.

В “гости” к Камову

Но авиация развивалась, появлялись новые самолеты и вертолеты. В 1969 году Утяшев вызвал Тарануху, техника Абузарова и летчика-испытателя Кумертауского вертолетного завода Зубкова, и передал задание “сверху”, от самого Зии Нуриевича Нуриева, первого секретаря Башкирского обкома КПСС. Надо, говорит, нам начать эксплуатацию нового вертолета Ка-26. Съездить в Москву к конструктору Камову и перегнать его создание в Уфу.
Встретил наших специалистов конструктор Марк Купфер, познакомил с машиной. Она из стеклопластика, даже лопасти. Причем винты - верхние и нижние - вращались уникально: в разные стороны, а хвостовой балки не было вовсе.
Кроме того, в военном варианте лопасти после посадки складывались, и вертолет в таком компактном виде уходил в трюм вертолетоносца “Москва”. Словом, гроза подводных лодок вероятного супостата.
Начальником инженерной службы был Виктор Васильевич Горлов, позже он стал заместителем министра Гражданской авиации по эксплуатации и ремонту воздушных судов СССР. У него их насчитывалось тринадцать тысяч! Он жив до сих пор, и Вячеслав Григорьевич с Виктором Васильевичем связь поддерживает. Они вспоминают, как осваивали двигатели вертолетов Ка-15, Ка-18, Ми-1. Какие-то из новых моделей поступили еще на старый аэропорт (теперь там Южный автовокзал), какие-то уже на новый.
А два Ка-26, перегнанных из Кумертау, были оборудованы геологической поисковой аппаратурой для обнаружения полезных ископаемых. Дело в том, что корпус “двадцать шестого” не содержал металла, был стеклопластиковый, то есть, проще говоря, состоял из прочной ткани, покрытой эпоксидной смолой, а потому не давал помех на спецоборудование.
Других винтокрылых машин с таким оснащением не было во всем Союзе, так что командировали уфимских вертолетчиков по всей стране - от Карского моря до уральской тайги. Но не только геологоразведчикам помогали, но и виноградарям Молдавии. Дело в том, что благодаря особому вращению винтов Ка-26 воздушный поток от них вместе с опрыскивающим ядом попадал на тыльную сторону виноградного листа и уничтожал вредителей, например тлю, с особой эффективностью.
За время работы в авиации были с нашим героем и его коллегами курьезные ситуации, были и чрезвычайные.

Улу-Телякская трагедия

- В начале июня 1989 года, - вспоминает Тарануха, - мне позвонили и сообщили, что под Уфой, недалеко от станции Улу-Теляк, произошла крупная железнодорожная катастрофа. Сказали, что в двух поездах, пострадавших при взрыве газопровода, было полторы тысячи человек. Что пострадавших и погибших может быть до шестисот. Медикам нужна срочная помощь авиации. И комиссия уже ждет в аэропорту. Я срочно туда. Возле моего Ми-8 уже стоят первый заместитель председателя Совета Министров Харлов, представитель обкома партии, люди из КГБ. Экипаж мой собрался. Уже начал брезжить рассвет, когда взлетели. Горизонт виден, минут двадцать, и уже внизу огни Улу-Теляка, а вот и место взрыва. Харлов вошел в кабину пилотов, взглянул на место трагедии, и ахнул: “Второй Тунгусский метеорит!”
Сверху было видно, что натворил взрыв. В эпицентре от первого удара взрывной волны лес был повален комлями внутрь, а потом, когда волна вернулась из-за образовавшегося вакуума, она повалила деревья к центру взрыва верхушками.
Когда приземлились, узнали от других, что Горбачев к нам летит. Увидели раскиданные по деревьям одеяла и одежду, посуду, обугленный лес, ставшие коричневыми от огня опрокинутые вагоны. Алюминиевые их детали расплавились и уже остывали, превратившись в сосульки. Днем обгоревших пассажиров, практически полуживых, возили в Уфу. Весь аэропорт был в палатках, всюду врачи. А ночью возникла необходимость доставки пострадавших в ожоговый центр рядом с Госцирком. Надо было сесть как можно ближе к больнице, что очень рискованно. Тарануха ориентировался по огням строящихся высоток, увидел вереницу машин ГАИ. Милиционеры, чтобы помочь летчикам, включили фары, чем оказали медвежью услугу.
- Они меня ослепили, я ничего не видел, - вспоминает Вячеслав Григорьевич. - Что делать? Врубил по ним свои прожектора аварийно-спасательные, очень мощные. Гаишники зажмурились, все поняли, фары выключили. Следом за мной приземлились экипажи Радика Ибрагимова (у нас двое Ибрагимовых было), Шабанова и Курамшина.
Повторить тот полет в условиях сегодняшнего города уже не получилось бы в связи с застройкой этой площадки. А в 1989-м профессионализм пилотов без преувеличения спас десятки жизней.
Везти на место трагедии надо было Горбачева, Рыжкова, министра МВД Власова, министра здравоохранения Чазова, человек десять президентской охраны. Тарануха летел первым с охраной, за ним - военный вертолет.
- У охранников были чемоданчики типа кейсов с оружием и металлической лентой для защиты президента, - рассказывает Вячеслав Григорьевич. - Они первыми выскочили из вертолета, а потом последними вошли.
Горбачев в завершение решил провести в Уфе совещание. А ближе к мосту через Белую кортеж попал в мощную пробку. Президент возмутился: “Безобразие, почему второго моста нет!”
- Потому что Улан-Удэ все никак конструкции доставить не может, Михаил Сергеевич.
После этого конструкции доставили в Уфу мигом.

Ещё раз об инструкциях

В осеннее и весеннее демисезонье летчикам преподносил проблемы вертолет Ми-4, с которого наши гражданские авиаторы пересели на Ми-8. У “четверки” обледеневали лопасти и стекла. В результате машина теряла аэродинамические характеристики, могла просто рухнуть. В армии этих проблем не было, потому что там выдавали для обработки поверхностей спирт (лучше любой “незамерзайки”). А гражданским летчикам эту жидкость не давали, чтоб не соблазнять экипаж. Говорили: “Вы в зону, где можно обледенеть, не залетайте, и все”. А попробуй не залети, если по оперативным точкам, например, в Кандры, Исянгулово, Белебей, Ишимбай, Белокатайский район, Бирский, надо было регулярно, в любую погоду, развозить нефтяников и газовиков. У нас ведь не Саудовская Аравия. А вахтовый метод тогда еще не внедрили. На Ми-8 летать было милое дело. Тепло, на стеклах - элетрообогреватели, льда не бывает. Но аварийные ситуации все равно случались.
В 1984 году председатель Совета Министров РСФСР, член политбюро ЦК КПСС товарищ Виталий Иванович Воротников прибыл в Оренбургскую область оценить урожайность зерновых, а потом по плану была Башкирия. В Оренбург и Уфу он прилетел на самолете, но был закреплен за ним и правительственный вертолет Ми-8 с московским экипажем. Конечно же, сопровождать его обязана была наша партийная элита - первый секретарь Башкирского обкома партии Мидхат Закирович Шакиров, председатель Совета Министров БАССР Зекерия Шарафутдинович Акназаров, Талгат Лутфуллович Рахманов, первый секретарь Илишевского райкома партии, Герой Социалистического Труда.
- Меня, как местного, назначили лоцманом, - вспоминает Вячеслав Григорьевич. - Для пассажиров литеры “А” эта мера безопасности обязательна. Готовимся полететь сначала на юг республики. Но вот летим. Видим дым из труб Стерлитамака, Салавата, берем курс на Мелеуз: показать башкирских лошадей. Все замечательно. Высокий гость отправился отдыхать под Булгаково на правительственную дачу.
...На следующий день меня назначили дежурным командиром №1. Сильный туман. Элиту пора поднимать в воздух, но опасно. А на командира авиаотряда давят со всех сторон, торопят вылететь в Илишевский район. Обращаюсь к командиру авиаотряда Галлямову, говорю, что могу слетать на разведку. Радик Шамсунович возражает: “Никаких! По метеопрогнозу лететь можно, не тяните”.
На оперативной точке в Дюртюлях Ка-26 ждал прояснения погоды, чтобы лететь к нефтяникам. Летчики сидят в вагончике, в карты играют. Туман такой, что туалета на улице не видно. Тут они слышат рев мотора, грохот, и все затихло.
Оказывается, московский Ми-8 с особо важными пассажирами на борту “потерял” землю и коснулся ее хвостовым винтом. Бортмеханик, не дожидаясь команды, отстегнул свои привязные ремни и в нарушение инструкции отключил двигатели. В результате этих действий по законам аэродинамики вертолет прекратил вращение влево. Вероятность пожара была ликвидирована. Если бы он промедлил, случилась бы страшная и очень громкая резонансная катастрофа.
Несколькими годами позже в районе села Приютово был аналогичный случай: касание такого же вертолета о землю при заходе на посадку. В результате Ми-8 сгорел, погиб командир и еще три человека. А случилось это в результате того, что бортмеханик, в соответствии с инструкцией, ждал команды и даже не пытался отключить двигатели. Он и второй пилот успели покинуть машину через аварийный люк, а остальные сгорели дотла.
Нигерийские друзья
В 1992 году на базе авиакомпании “Башкирские авиалинии” создали Учебно-тренировочный центр (УТЦ) для первоначального обучения и переподготовки инженерно-технического и летного составов, бортпроводников, специалистов наземных служб.
Учебный центр “БАЛа” был сертифицирован в Ассоциации учебных центров России для подготовки к работе на шести самолетах и четырех вертолетах различных наименований.
На всех этих судах в свое время летал Юрий Александрович Рахманов - человек-легенда гражданской авиации СССР и России, талантливый методист и инструктор. Через его школу прошли многие командиры самолетов и вертолетов. Созданный им Учебно-тренировочный центр “БАЛа” стал одним из лучших в России, имел сертификат для подготовки специалистов для работы на международных авиалиниях. Преподаватели нашего УТЦ имели высшую квалификацию. Назову лишь некоторых: В.Д.Шалашов, А.Н.Чутчев, А.И.Кравчук, С.И.Бондарь, С.И.Гараев...
- В апреле 1999 года в наш УТЦ прибыли группы пилотов и авиатехников из Нигерии, - говорит Тарануха. - Я был заместителем начальника центра. - Мы должны были обучить их летать на вертолете Ми-34. С этой ответственной задачей успешно справились инструкторы первого класса А.Молчанов, Р.Ягафаров, А. Надежкин, А.Лепаев.
Конечно, мешал нам языковой барьер. Преодолеть его помогали преподаватели английского. Нигерийцы были ребята смышленые, плюс к тому - военные, а значит, дисциплинированные и исполнительные. Командир одной из их групп, прознав, что у Таранухи юбилей, от лица нигерийских товарищей его поздравил.
- К великому сожалению, - говорит Вячеслав Григорьевич, - вслед за надуманным банкротством “Башкирских авиалиний” в 2007 году был ликвидирован и его учебно-тренировочный центр.

“Ленина в сапоги не обуйте...”

В нынешнем году мы отмечаем 100-летие Великой Октябрьской социалистической революции. Часть общественности эту дату приняло с воодушевлением, а часть называет те события октябрьским переворотом.
А Вячеслав Григорьевич вспоминает год 1967-й, когда революции исполнилось 50 лет. Тогда народ и партия были едины. На кухнях, конечно, мнения расходились.
Было мнение отметить дату возведением в Уфе на площади перед Горсоветом монументального памятника вождю мирового пролетариата. Еще загодя заказали проект, утвердили, и в колыбели революции - Ленинграде, на заводе художественного литья “Монументскульптура”, изготовили знаменитую у нас теперь фигуру с призывно поднятой рукой. Эта скульптура была дипломной работой студента Всероссийской академии художеств, в будущем народного художника СССР Михаила Федоровича Бабурина, получившего за нее звание художника-скульптора. Кстати, скульптуры русской и башкирской женщин на монументе Дружбы - тоже его работа, выполненная в соавторстве. Изваяние Ленина надо было доставить на самолете по частям и установить в Уфе к 7 ноября.
Тарануху отправили в Ленинград, дабы он на месте посмотрел, как загрузить части скульптуры вождя в Ан-12 и расположить так, чтобы не нарушить центровку самолета. Мы наслышаны: немало морских судов потонуло из-за того, что груз на палубе и в трюмах был расположен неверно или ненадежно закреплен. И в самолете может произойти такая же беда.
Вячеслав Григорьевич приехал на завод и прошелся по цехам, чтобы осмотреть скульптуру.
- На каких только великих голов не насмотрелся, пока шел и беседовал с главным инженером, - удивляется он и сегодня. - И Куйбышева, и Дзержинского, и Свердлова, не говоря уже об артистах, писателях, художниках. Сталин даже был, но в скромном количестве. Наверное, для Грузии.
Тарануха сделал замеры. В самолет Ленин вмещался. Инженер предупредил: “Не перепутайте там у себя ничего, в сапогах чтобы ваш Ильич не был”.
- А что, были прецеденты?
Инженер ответил коротко: “Был в одном городке такой случай...”
Погрузка прошла успешно, ничего не откололи, не помяли. И в воздухе “пассажир” проблем, в общем-то, не доставил. Приземлились, выгрузили, установили по частям на фундамент. Это работа не афишировалась, мастера трудились за загородкой. И вот белое полотно сдернули, и зрители, собравшиеся в немалом количестве, зааплодировали. Среди них был и очень юный тогда автор этих строк. Наш класс из школы привели. Может, для массовости, но этот эпизод я запомнил на всю жизнь.
В том же 1967 году в Уфе установили памятник, ставший символом города и республики - конную статую Салавата Юлаева. Гипсовый макет был изготовлен осетинским скульптором Сосланбеком Тавасиевым еще в 1963 году, несколько лет согласовывался, полтора месяца его отливали на том же заводе “Монументскульптура”, а открыт был через десять дней после установки памятника Ленину. Не мог памятник батыру и национальному герою быть установленным прежде, чем памятник вождю. Работа Тавасиева включена в число семи чудес Башкортостана, автор же получил за нее Государственную премию СССР.

Вместо эпилога

Теперь Вячеслав Григорьевич давно на пенсии, часто вспоминает друзей и рискованную работу. Он - глава целой авиационной династии. Сын Владимир летал командиром на Ан-2, сейчас на пенсии. Дочь Любовь работает в аэропорту “Уфа”. Традиции бороздить небо есть куда развиваться: у Григорьевича внук Иван и правнук Тимофей.