И ВМЕСТО СЕРДЦА – ПЛАМЕННЫЙ МОТОР

Уфимский Детройт в Инорсе

Многие любители автоспорта в начале нынешнего года внимательно следили за тем, как проходило международное ралли "Дакар-2016", по традиции болели за команду Камского автомобильного завода из соседнего Татарстана. А мне в эти дни вспомнилось, что в 1968 и 1970 годах в подобных престижных гонках успешно участвовали отечественные легковые автомобили "Москвич-412" с уфимскими моторами "М-412", собранными в Инорсе. Мы этим достижением очень гордились. В то время советский автопром в классе малолитражек неплохо выглядел на фоне других мировых автопроизводителей, успешно выступая на крупнейших ралли-марафонах "Лондон - Сидней" (1968) и "Лондон - Мехико" (1970).
На ралли "Лондон - Сидней" нашу страну представляла команда внешнеэкономического объединения "Автоэкспорт" в составе десяти человек, в их числе были лучшие автоспортсмены Московского автомобильного завода имени Ленинского комсомола А.П. Терехин, В.А. Щавелев, Э.А. Лифшиц и Ю.И. Лесовский. Кстати, несколько водителей специально приезжали в Уфу, чтобы участвовать в конструктивной доводке двигателей, в их сборке и испытаниях. Сами понимаете, что "Москвичи", выступавшие в авторалли, оснащались специальными моторами, а не теми обычными, что собирались на конвейере УМПО и бегали по дорогам СССР, Европы, Азии и Африки. Как бы то ни было, все двигатели, в том числе и запасные, собраны руками уфимских моторостроителей, чем они могут гордиться до сих пор. Двигатели с маркой нашего города показали себя на ралли "Лондон - Сидней" с наилучшей стороны.
Мне в 1969-м приходилось присутствовать на дружеской встрече с несколькими московскими спортсменами - участниками авторалли "Лондон - Сидней". Это происходило в Доме печати, в редакции республиканской молодежной газеты "Ленинец", на улице Пушкина, 65. Эммануил Лифшиц и Виктор Щавелев подробно рассказывали, как проходила подготовка к ралли и с какими трудностями им приходилось встречаться на дистанции в 16 тысяч километров от Англии до Австралии. Мы слушали и даже не верили, что такое вообще возможно. По своей юношеской наивности думали, что советский автопром отставал от США, Германии, Японии, Англии и Франции в области автомобилестроения совсем беспросветно.
"Москвичи-412" для участия в ралли готовились очень тщательно. Новенькие "легковушки" оборудовали усиленным сцеплением и рессорами, амортизаторами фирмы Koni, защитой передней подвески и картера двигателя, вакуумными усилителями тормозов и дополнительными 75-литровыми бензобаками, быстросъемными "кенгуринами" и дополнительными багажниками на крыше. Автомобили получили местное усиление кузова, каркас безопасности из хромансилевых труб, стальной масляный картер двигателя, четыре дополнительных раллийных фары, пневматические звуковые сигналы, высотный корректор в карбюраторах для работы в высокогорных условиях и навигационные приборы.
Стартовали автомашины 24 ноября 1968 года в Лондоне, а финишировали 17 декабря в австралийском Сиднее. В пути находились в общей сложности 223 часа. Трасса пролегала по трем континентам одиннадцать стран мира (Англию, Францию, Италию, Югославию, Болгарию, Турцию, Иран, Афганистан, Пакистан, Индию, Австралию). Из 98 машин до финиша дошли только 56, в том числе все четыре "Москвича-412". В итоге наша команда завоевала почетное четвёртое место в общекомандном зачёте. Это был гигантский прорыв советского автопрома на международной арене, которого наша страна, наверное, и сама не предполагала.
В этом ралли успешно участвовал заслуженный мастер спорта СССР, председатель Центрального автомотоклуба ДОСААФ СССР, заслуженный тренер СССР Александр Ипатенко, который к тому же был руководителем советской спортивной делегации. Вот как он отозвался об уфимском "сердце" "Москвича": "Двигатели моторостроительного завода превзошли все наши ожидания. Несмотря на самые тяжелые, я бы сказал, просто "зверские" нагрузки в течение многих десятков часов беспрерывной езды, не подвели ни разу ни на одной машине. Это мотор высокого класса". Ипатенко неоднократно приезжал в Уфу по линии Центрального комитета ДОСААФ и много помогал развитию в Башкирской АССР мотогонок на ледовой и гаревой дорожках. Об Александре Васильевиче очень тепло отозвался в своей книге "Трудные кольца спидвея" наш земляк, шестикратный чемпион мира Габдрахман Кадыров. В 1971 году, когда он из-за травмы не смог пробиться на чемпионат мира через отборочные соревнования - первенство СССР, решающее слово было за полковником Ипатенко, отвечавшим за формирование сборной команды страны. Как вспоминал Кадыров, председатель ЦАМК сразу успокоил нашего мотогонщика: "Гена, основательно лечи ногу - в чемпионате мира участвовать будешь!" Его поддержка как бы открыла второе дыхание. Я успешно завершил доводку мотоцикла и успокоенный выехал в Швецию".
Сверхмарафон "Лондон - Мехико" начался 19 апреля 1970 года на знаменитом лондонском стадионе "Уэмбли" в присутствии более 50 тысяч зрителей. Его финиш был приурочен к открытию IX чемпионата мира по футболу, проходившего в Мексике. Старт приняли 96 экипажей, в том числе пять "Москвичей-412". На трассу вышли также французские "Пежо", "Ситроен", "Симка", немецкий концерн "БЛМК", "Остин-макси", "Форд", "БМВ-2002", "Мерседес-бенц", "Порше-911", "Вольво-142", "Роллс-ройс". Лучшие гонщики СССР прошли трассу в 26 тысяч километров по дорогам Европы (7342 км), Южной (13920 км) и Центральной Америки (4548 км). Карбюраторы "Москвичей" оснастили устройствами для компенсации недостатка кислорода на большой высоте, имеется в виду в Мексике. Некоторые участки трассы в Южной Америке действительно располагались на высоте 5000 метров над уровнем моря. Трасса прошла через 25 стран Европы и Америки (Бразилию, Уругвай, Аргентину, Боливию и Мексику).
Особенно тяжелой оказалась дорога между аргентинскими Родео и Ла-Винья, где на высоте 4500 метров над уровнем моря проводилась ночная скоростная гонка. На крутом повороте один из "Москвичей-412" (экипаж И. Астафьева) сорвался под откос. На помощь пришли Лившиц и Щавелев. К счастью, все машины дошли до контрольного пункта, но двум экипажам пришлось из-за просрочки времени, связанной с дорожным ЧП, сняться с дистанции. Для командного зачета хватило и трех оставшихся "Москвичей". В общей сложности автомобили находились в пути 39 суток (около 400 часов), совершив пробег по снегу, пыли и грязи, в условиях высокогорья и высокой температуры воздуха.
28 мая 1970 года на одном из крупнейших стадионов мира "Ацтека", вмещающем 105 тысяч зрителей, состоялся технический финиш ралли "Лондон - Мехико". Из 96 стартовавших финишировали только 23 автомобиля, среди них оказались три "Москвича-412". Они заняли третье место в общекомандном зачёте после "Форда" и "Бритиш Лейланда", 12, 17, и 20 места - в общем зачете и со второго места по четвертое - в личном зачете в своем классе (до 1600 кубических сантиметров). При этом по соотношению представленных на старте и на финише марафона малолитражек "Москвичи-412" оказались самыми надежными, вошли в галерею славы отечественной автомобильной промышленности и международных ралли, вновь продемонстрировали высокий уровень развития советского автомобильного производства. Замечу, что на "Москвичах" не было ни одной детали и узла иностранного производства.
Успех 1970-го вполне сравним с достижениями "КамАЗов" на "Дакарах" последних лет. Самое главное, что советские легковые автомашины с уфимскими моторами прошли огромную дистанцию в сложнейших дорожных и климатических условиях и выдержали нелегкое испытание в автомарафоне на прочность. По-другому и быть не могло, так как Уфа с первых дней Великой Отечественной войны специализировалась на производстве более сложных в изготовлении боевых авиационных моторов.
Успехи на международных ралли помогли "Автоэкспорту" продвинуть продажу "Москвичей" за границей. Кроме того, отверточная сборка этих отечественных автомобилей осуществлялась в Брюсселе (Бельгия) и Ловече (Болгария) под другими марками, но там не было наших моторов (использовались британские). Двигатель "М-412" создал конструктор Московского завода малолитражных автомобилей Игорь Иванович Окунев. Опытные партии двигателей к "Москвичам" изготовлены в марте 1966 года, а следующий год после государственных испытаний положил начало их серийному выпуску. В освоение новой техники и доводку моторов до совершенства большой вклад внесли конструкторы и инженеры-технологи УМЗ. Во время начала массового производства моторов Окунев все время находился в Уфе, почти не выходил с завода. Он помогал ускорить освоение новой техники, устранял отдельные производственно-технические недостатки, которые выявлялись уже в период стендовых и дорожных испытаний. В 1969-м на УМПО собрали более 38,5 тысячи движков, в том числе и 3800 в экспортном и тропическом исполнении.
16 апреля 1968 года УМПО посетил один из выдающихся вождей Советского Союза - кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС, секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов. Его сопровождали первый секретарь Башкирского обкома КПСС Зия Нуриев и первый секретарь Уфимского горкома КПСС Мидхат Шакиров. Тогда высокопоставленные руководители страны, республики и города рассматривали серьезный вопрос о ходе строительства цеха для массового производства моторов "М-412". По сути это было отдельное мощное предприятие. Ситуация тогда была несколько щекотливой. С одной стороны, из-за недофинансирования были недостаточными темпы строительства заводского корпуса для сборки автомоторов. Например, по словам директора УМЗ Михаила Ферина, за 1966-1968 годы по плановой стоимости строительно-монтажных работ Москва выделила только одну треть средств.
Уфимский моторный завод тогда находился в прямом подчинении Министерства авиационной промышленности СССР, а "Москвичи" выпускали московский и ижевский заводы, входившие в структуру других Министерств - соответственно автомобильной и оборонной промышленности СССР. Конечно же никакого конфликта интересов не было, так как все работали на одно благое дело. И все же нужно было привести производство моторов для авиации и автопрома к общему знаменателю, чтобы, с одной стороны, не страдало основное производство, с другой - не стояли автосборочные конвейеры в Москве и Ижевске. Дмитрий Устинов как раз в то время курировал оборонные отрасли промышленности страны по линии Политбюро ЦК КПСС.
В 1971 году мощность Московского автозавода после его реконструкции выросла в два раза. Соответственно, пришлось в таком же объеме увеличить выпуск моторов в Уфе. В феврале 1971-го вступила в строй новая автоматическая линия на производстве деталей для "Москвичей-412". Строительно-монтажный трест №3 для производства двигателей построил специализированный завод, оснащенный самыми современными автоматическими линиями, металлорежущим оборудованием, огромным конвейером и стендом для испытаний готовой продукции. В конце 1970-х годов мне, редактору Главной редакции по производству телефильмов Государственного комитета Башкирской АССР по телевидению и радиовещанию, сопровождающему киносьемочную группу Берлинского телевидения Германской Демократической Республики, посчастливилось несколько раз побывать на главном конвейере, где собирались двигатели к "легковушкам", и в цехах, где изготавливали детали к ним. Это был завод-гигант внутри самого предприятия, прямо-таки уфимский Детройт. Да и немецкие телевизионщики впервые оказались на таком впечатляющем суперпроизводстве и не смогли скрыть своего восхищения.
Чтобы вы наглядно могли себе представить, как на самом деле выглядело автопроизводство, приведу выдержку из доклада первого секретаря Башкирского обкома КПСС Мидхата Шакирова "Настойчиво повышать темпы научно-технического прогресса", с которым он выступил 14 августа 1974 года на пленуме обкома партии. Мидхат Закирович, выделяя УМПО как передовое предприятие Башкирской АССР, подчеркнул: "На моторостроительном заводе, например, на производстве автомобильных двигателей действуют 36 высокопроизводительных автоматических линий, представляющих собой единый комплекс обрабатывающих, транспортных, контрольных и управляющих машин, приборов и устройств. В частности, в линию обработки деталей блока цилиндра, на которой производится 51 операция, выстроено 96 единиц оборудования, соединенных между собой транспортными и подающими устройствами. Это позволило в два с лишним раза сократить количество станков, высвободить значительные производственные площади, в шесть раз уменьшить число работающих". Добавлю, что почти все современное оборудование было поставлено из Франции, Англии, ФРГ, Чехословакии, Японии, Харькова, Москвы, Минска, в это число входили 122 импортные автоматические и поточно-механизированные линии. 34 межоперационные подвесные линии конвейеров имели общую протяженность 20 километров. Все автопроизводство занимало 320 тысяч квадратных метров - целый город в городе, даже со своим комбинатом питания. Было золотое время, когда с конвейера предприятия сходило по 1500 двигателей "М-412" ежесуточно. Чтобы выполнить годовой план (400 тысяч моторов), рабочие изготавливали свыше 280 миллионов деталей сотни наименований, на что уходило сотни тысяч тонн высококачественного черного и цветного металла, в том числе и алюминия для литья корпуса моторов.
УМПО за всю свою историю поставляло двигатели в Москву и Ижевск, однако АЗЛК в 1976 году начал устанавливать на автомашины моторы собственного производства, так как перешел на выпуск автомобилей нового семейства. С 1967 года движки "М-412" поставлялись на Ижевский машиностроительный завод, где тоже собирали "Москвичи" различных модификаций для народного хозяйства СССР (комби - ИЖ-2125; фургон-каблук - ИЖ-2715; пикап - ИЖ-27151). Это длилось до 1997 года, но еще четыре года продолжали собирать автомашины небольшими партиями. В апреле 1986-го УМПО отгрузил первые 100 двигателей "М-412" Армянскому объединению по производству автопогрузчиков (всего в этом году поставлено 3800 движков).

В общей сложности Уфимский завод автомобильных моторов УМПО за сорок лет выпустил более 8 миллионов двигателей внутреннего сгорания. Видимо, в это число вошли и сельскохозяйственные малолитражные "ЗИД-4,5" и "УМЗ-6". Впрочем, динамика роста выпуска двигателей "М-412" в первые десять лет выглядит так:
1966 год - 115
1967 год - 2300
1968 год - 18200
1969 год - 38500
1970 год - 61700
1971 год - 104600
1972 год - 156500
1973 год - 192000
1974 год - 243000
1975 год - 305000
В 1979 году изготовлено 390 тысяч штук, за годы восьмой пятилетки (1976-1980) - 1 миллион 206 тысяч штук, в десятой пятилетке (1981-1985) - 1 миллион 837 тысяч. Есть в трудовой биографии завода и такие знаментальные даты: 8 августа 1973 года собран 500-тысячный автодвигатель, 4 августа 1975 года - первый миллион "движков", 17 июля 1978 года - двухмиллионный, 1 февраля 1981 года - трехмиллионный, в 1983 году - четырехмиллионный... Автомобилями "Москвич-412" не только торговали, но и награждали передовиков производства - лауреатов Всесоюзной выставки достижений народного хозяйства СССР.
На УМПО и его автомобильном производстве побывало много руководителей страны, союзных министерств и ведомств. Об одном визите, который состоялся 1 марта 1981 года, нельзя не рассказать. Во время перерыва между заседаниями ХХVI съезда КПСС делегация Монгольской народно-революционной партии во главе с первым секретарем МНРП, председателем Великого народного хурала Монгольской Народной Республики Юмжагийном Цеденбалом прилетела из Москвы в Уфу. В составе иностранной делегации находились также член Политбюро ЦК МНРП, председатель Совета Министров МНР Жамбын Батмунх, член Политбюро ЦК МНРП, секретарь ЦК МНРП Сампилын Жалан-Ажав и член ЦК МНРП, Чрезвычайный и Полномочный посол МНР в СССР Дахын Готов. Как сейчас помню, это был очень неожиданный ход Кремля. Мы, рядовые уфимцы, встречали высоких гостей, расположившись вдоль улицы столицы. Вместе с гостями из Москвы прибыли член ЦК КПСС, член Президиума Верховного Совета СССР, первый секретарь Башкирского обкома КПСС М.З. Шакиров, кандидат в члены ЦК КПСС, Чрезвычайный и Полномочный посол Советского Союза в Монголии А.И. Смирнов, заведующий сектором отдела ЦК КПСС Е.И. Баврин. Делегацию МНПР сопровождали заведующий отделом международных связей ЦК МНРП И. Очирбал, ответственные работники ЦК МНРП С. Джава и Д. Арицебальд.
Вот как визит гостей из Монголии освещался в печати: "Радушно встретили монгольских друзей в коллективе Уфимского моторостроительного производственного объединения. Здесь гости осмотрели комплекс по производству двигателей "Москвич-412", ряд технологических цехов, беседовали с рабочими, инженерно-техническими работниками. Во Дворце культуры моторостроителей состоялся митинг советско-монгольской дружбы. Ю. Цеденбал от имени делегации МНРП преподнес коллективу моторостроителей памятный подарок - картину, изображавшую встречу В.И. Ленина с Сухэ-Батором в ноябре 1921 года. Митинг вылился в яркую демонстрацию нерушимого единства и братства советского и монгольского народов".


НА СНИМКАХ: гоночный автомобиль "Москвич-412" с уфимским двигателем; здание заводоуправления Уфимского моторостроительного производственного объединения в Инорсе; заслуженный тренер СССР, заслуженный мастер спорта СССР Александр Ипатенко.

И ЕЩЕ...
Флагман башкирской промышленности Уфимское дважды ордена Ленина и ордена Красного Знамени моторостроительное производственное объединение в целом, и в частности - Уфимский завод автомобильных двигателей, посещали высокопоставленные руководители страны, в том числе член Политбюро ЦК КПСС, секретарь ЦК КПСС М.А. Суслов (11 января 1967 года), член Политбюро ЦК КПСС, председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин (1973), кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС Д.Ф. Устинов (многократно), председатель Совета Министров РСФСР М.С. Соломенцев (1971), кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС, первый заместитель председателя Президиума Верховного Совета СССР В.В. Кузнецов (14 июня 1982), заместители председателя Совета Министров СССР В.Н. Новиков (1975), Л.В. Смирнов, В.Э. Дымщиц, заместитель председателя Совета Министров СССР, председатель Госплана СССР Н.К. Байбаков, заместитель председателя Совета Министров СССР, председатель Государственного комитета Совета Министров СССР по науке и технике Г.И. Марчук (1985), первый секретарь ЦК ВЛКСМ Е.М. Тяжельников (1974), министры авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев, И.С. Силаев, министр финансов СССР В.Ф. Гарбузов, генеральный конструктор Конструкторского бюро имени Андрея Туполева, Герой Социалистического Труда, депутат Верховного Совета СССР от Башкирской АССР Алексей Туполев, летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза В.И. Рождественский (1980) и многие, многие другие.