Имена

Патриарх авиационного моторостроения

В июле исполнилось 120 лет со дня рождения выдающегося отечественного конструктора авиационных двигателей Владимира Яковлевича Климова. На протяжении пяти лет - с 1941 по 1946 год - он жил и работал в нашем городе.

Академик, дважды Герой Социалистического Труда, генерал-майор инженерно-технической службы, четырежды лауреат Государственной премии СССР Владимир Климов родился в Москве в семье рабочего-строителя. Окончил Московское высшее техническое училище. Он - ученик основателя отечественной авиационной науки профессора Николая Жуковского.
В конце 20-х - начале 30-х годов Климов был председателем комиссий по закупке лицензий на иностранные двигатели в Берлине и Париже. При его активном участии в этот период были приобретены лицензии на двигатель воздушного охлаждения “Райт-Циклон” и двигатель жидкостного охлаждения “Искано-Сюиза”, оказавшие колоссальное значение на последующее развитие отечественного авиадвигателестроения.
В 1935 году Климов назначается главным конструктором авиационного моторного завода № 2 Б в Рыбинске. Именно тогда были созданы и запущены в серийное производство мощные и легкие двигатели жидкостного охлаждения М-100 и М-103, а в конце 30-х годов - двигатель М-105. Этими моторами оснащались почти все истребители конца 30-х - начала 40-х годов.
С началом войны Рыбинский завод был эвакуирован в Уфу. На базе относительно небольшого уфимского авиамоторного завода №384 в кратчайшие сроки был создан мощный авиамоторный завод № 26, которому суждено было сыграть выдающуюся роль в Великой Отечественной. Владимир Яковлевич стал главным конструктором уфимского завода и руководил как созданием новых двигателей, так и работами по улучшению ранее выпускавшихся. Моторы Климова устанавливались на большинство советских истребителей военного времени - Як-1, Як-3, Як-7, Як-9 и пикирующие бомбардировщики Пе-2 всех модификаций. Двигатели российского конструктора выгодно отличались большой мощностью, надежностью, высотностью и быстроходностью, при этом имели малые размеры и небольшую массу. Это обеспечивалось разработанными на заводе оригинальными техническими решениями: специальной системой жидкостного охлаждения под давлением, компактной двухскоростной передачей к воздушному нагнетателю, системой газораспределения и питания топливовоздушной смесью.
Очень трудно рождался один из самых мощных двигателей того времени - ВК-107. Мучительная доводка этого капризного детища шла практически всю войну. Еще 25 октября 1942 года Постановление ГКО обязывало уфимский завод и КБ Владимира Климова к середине ноября закончить 50-часовые испытания ВК-107, а к концу года довести его ресурс до 100 часов. Недостатки ВК-107 “вытекали” в буквальном смысле из его достоинств - в высокофорсированном двигателе обнаружилась течь воды из уплотнений цилиндров, прогорали поршни, разрушались шатуны. Лишь 27 декабря 1943 года ГКО утвердил заключение по результатам 100-часовых испытаний ВК-107 и принял его на вооружение Красной армии. Малоизвестный факт: для ускорения работ по ВК-107 в помощь коллективу Климова были направлены два других советских корифея в области авиационных моторов - Андрей Швецов и Александр Микулин.
С двигателем ВК-107 мощностью 1650 л.с. (почти в 2 раза больше, чем у исходного М-100) один из лучших истребителей второй мировой войны Як-3 показывал рекордную скорость - 720 км/час, а сам двигатель выпускался серийно в Уфе до 1948 года. Всего было выпущено свыше 7900 экземпляров.
В 1943 году из Уфы в Кремль ушла телеграмма: “Москва, Кремль, товарищу Сталину. Желая помочь нашей героической Красной Армии быстрее разгромить немецко-фашистских захватчиков, я отдал свои денежные сбережения в сумме 73 тысячи рублей в фонд строительства эскадрильи самолетов. Главный конструктор завода Герой Социалистического Труда Климов”.
Эта телеграмма была опубликована в газете “Известия”, как и ответная от Сталина: “Главному конструктору завода Герою Социалистического Труда тов.Климову. Примите мой привет и благодарность Красной Армии, товарищ Климов, за Вашу заботу о воздушных силах Красной Армии. И.Сталин”.
В конце войны Климову, как и большинству ученых и конструкторов в области авиационного моторостроения, стало очевидно: возможности дальнейшего развития поршневых моторов исчерпаны. Требуемого прироста скорости, высотности, дальности полета можно было добиться только путем внедрения газотурбинных двигателей. Окончание Второй мировой совпало с началом эры реактивной авиации. В 1945 году ведущие державы мира - Великобритания, Германия, США начали строить опытные и первые серийные реактивные истребители и бомбардировщики, некоторые из них даже успели принять участие в боевых действиях. Советский Союз, несмотря на очень перспективные довоенные разработки Архипа Люльки в области авиатурбостроения, “задавленный” необходимостью обеспечивать нужды фронта в поршневых авиадвигателях, оказался в роли “догоняющего”. Нужно было в кратчайшие сроки наверстывать отставание от вырвавшихся вперед стран. Решено было вначале для накопления опыта использовать трофейные немецкие двигатели ЮМО-004, ВМВ-003.
В апреле 1945 года приказом наркома авиапромышленности СССР уфимскому заводу № 26 предписывалось в кратчайший срок подготовиться к серийному производству и выпустить малую серию двигателей ЮМО-004 с тягой 900 килограммов, получивших наименование РД-10.
В мае 1945-го на завод прибыло два немецких двигателя ЮМО-004. Согласно документам, “один в собранном виде, другой в виде деталей”. Двигатели были из числа захваченных на немецких аэродромах, поэтому никаких техописаний, чертежей и прочей документации к ним не прилагалось. На изготовление чертежей Москва отпустила заводчанам два месяца сроку. Не знакомый до этого с реактивными двигателями коллектив КБ Климова с задачей правительства справился. В конце января 1946 года в Уфе был собран первый РД-10.
Начавшийся выпуск РД-10 позволил серийно производить реактивные истребители Як-15. Уже в августе 1946 года на воздушном параде в Тушино были продемонстрированы первые советские реактивные истребители Як-15 и МиГ-9.
Трудно переоценить вклад уфимских моторостроителей в создание первенцев реактивной авиации. В уфимский период у Климова проявился еще один талант - он умел разглядеть и продвигал способных молодых конструкторов. Именно Климов увидел в парторге Н.Кузнецове, которого направили решением ЦК ВКП(б) на уфимский завод, способного конструктора и организатора. С 1943 по 1946 год Кузнецов по инициативе Климова был его заместителем, с 1946 по 1948 год - главным конструктором моторного завода № 26.
В 1946 году Климов уехал в Ленинград. Там он успешно продолжил работу по созданию новых авиационных газотурбинных двигателей. Пожалуй, самый известный и популярный из них - ВК-1, долгие годы выпускавшийся сразу на нескольких заводах, в том числе и в Уфе.
Сегодня имя выдающегося творца авиадвигателей носят площадь в Санкт-Петербурге и улица в Запорожье.
В Уфе на здании УМПО в его честь установлена мемориальная доска.
Может быть, пришло время именем этого талантливого конструктора, судьба которого так тесно связана с нашим городом, назвать одну из новых улиц Уфы?

Сергей КАМЕНЕВ,
доцент УГАТУ.