Куда пропал «Буран»

Ученый из Рязани написал книгу, одним из героев которой стал наш земляк – заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, космонавт Урал Султанов.

Александр Агарёв, доктор исторических наук, профессор, действительный член Академии военных наук, преподаватель Рязанского госуниверситета имени С.А. Есенина, известен в своем родном краю и как автор нескольких документальных книг о знаменитых рязанцах. На сей раз он изменил этой традиции, заинтересовавшись космической эпопеей по запуску орбитального корабля «Буран», который лишь один раз, 15 ноября 1988 года, поднялся в свой полет в беспилотном режиме.
Урал Султанов, уроженец Башкирии и ныне проживающий в Уфе, работал с апреля 1983 года в отряде космонавтов-испытателей под руководством Игоря Волка: команда как раз создавалась под программу многоразовой космической системы «Энергия-Буран». Свидетельства Султанова, непосредственного участника тех далеких событий, оказались ценнейшим материалом для редкой по исторической достоверности книги «Потерянный «Буран». При этом многочасовые беседы с ним автора, конечно, не единственная основа для написания такого серьезного труда, где техническая составляющая о конструкции летательного аппарата и его стратегическое значение занимают не менее важное место, нежели характеристики создателей и испытателей «Бурана».
Одна из книг Александра Агарёва под названием «На рубеже» посвящалась летчику первого класса подполковнику Александру Холоду, который летал на МиГ-25 ПД. В ходе подготовки фактического материала выяснилось, что в близких друзьях у него Урал Султанов, с которым учились на одном курсе в военном летном училище. То, в каких восторженных тонах Александр отзывался об Урале, произвело на Агарёва большое впечатление, тем более, что состоявшееся до того знакомство с Игорем Волком уже нацеливало его на интерес к истории «Бурана». Сам он отмечает: «В 2017 году мне посчастливилось встретиться с легендарным «вожаком», и он выразил озабоченность, почему о тех событиях нет подробного научного труда. Отдавая должное всем участникам, я сосредоточил внимание на личности Султанова, который приезжал в гости к Холоду и оказался одним из немногих живых свидетелей той истории. Классный профессионал, он открыл много нового, ранее недоступного из-за секретности темы».

Поскольку в свое время я тоже интересовалась судьбой «Бурана» и написала документальную повесть о нашем славном земляке Урале Султанове, его родословной и его коллегах под названием «Полеты. В мечтах и наяву», мне было любопытно познакомиться с книгой Александра Агарёва. Я признала себя побежденной, восхитившись глубиной его специальных знаний, документальными подробностями событий и широтой охвата темы. Поделилась своими впечатлениями с Уралом Назибовичем, а он меня поправил: «Оба произведения совершенно разные по посылу – у вас о людях, их характерах, поведении в сложных ситуациях, а у рязанского литератора – история вопроса с последовательностью тогдашних действий, с научно-техническими характеристиками и погружением в проблемы космонавтики».
В определении достоинств книги «Потерянный «Буран» с ним нельзя не согласиться. Прежде всего, это объяснение военно-политической обстановки, потребовавшей военно-стратегического паритета с США, где в 70-е годы приступили к разработке космического корабля многоразового использования, способного наносить ядерные удары из любой околоземной точки. Эта информация Главного разведывательного управления, добывшего секретные американские документы, заставила руководство СССР выделить средства под проект «космического челнока», названного «Бураном». «Так началась изматывающая «космическая гонка» двух супердержав», - пишет автор книги. Он ссылается на мнение заместителя главного конструктора ракеты «Энергия» Вячеслава Филина: «В 1986 году состоялся полет «Шаттла», во время которого он «нырнул» над Москвой. Теоретически в самой низкой точке на высоте 80 км он мог сбросить все, что угодно, и мы не могли ничем его достать на этой высоте: истребитель поднимается только на 25 км, ракета — на 30-35. Система «Энергия-Буран» стала ответом. Когда мы начали ее делать, американцы захватили остров Диего-Гарсия в Индийском океане. Казалось бы, зачем? Очень просто. После старта «Буран» пролетал над Индийским океаном и подходил к Америке с той стороны, где нет системы ПВО и раннего оповещения. Теоретически мы с первого же полувитка могли бомбить США. После захвата на этом острове сразу же появилась база слежения за космическим пространством. А для выведения гражданских полезных грузов «Буран» совершенно неэффективен. Из 100 тонн веса «Бурана» только 30 тонн остается на орбите, а 70 тонн как бы возим просто так туда и обратно».
Несколько иным выглядит высказывание Султанова по этому поводу: «…Двигатель и топливо имеют вес, который пришлось бы таскать в космосе туда и обратно. Оценив все за и против, отказались от установки ВРД (воздушно-реактивных двигателей). И правильно сделали. Лучше хорошо отработать методику бездвигательной посадки. А ведь посадка может быть единственной и точной и в сложных метеоусловиях, и ночью. Программа заманчивая, соблазняющая на доставку космонавтов, грузов и оборудования на орбиту и возвращение особо ценных приборов, оборудования и смену экипажей… Тогда первоочередные решаемые задачи были по боевому применению, но, думаю, доработали бы машину и для мирного применения».
Конкуренция с Америкой рождает не только у космической братии желание вырваться вперед, но и граждан обеих стран настраивает на требование непременного первенства, так что вопрос автора книги о том, не скопирован ли «Буран» с «Шаттла», абсолютно предсказуем. Выдающийся авиаконструктор, генеральный директор НПО «Молния» - головного разработчика «Бурана» - Глеб Лозино-Лозинский не скрывает эту похожесть, поскольку законы аэродинамики и условия полета для обоих челноков одинаковы, но точность посадки и термозащита у «Бурана» превосходит американский корабль.
Урал Султанов отличием назвал и то, что при маневрировании для рассеивания избыточной энергии и посадке, которые могут выполняться как автоматически, так и вручную, советские конструкторы назначили основным автоматический режим. «Но мы, летчики-испытатели, часто сталкиваемся в работе с отказами и сбоями в автоматике, - продолжает Урал Назибович, - поэтому и предпочитаем многое делать вживую… Конечно, это вопрос не простой, и все зависит от уровня планировки и состояния экипажа. В случае с «Бураном» экипаж мог взять управление только при отказе автоматической системы. Но такой переход не испытывался из-за закрытия программы, хотя мы к такому варианту были готовы по уровню профессиональному и психологически». К этому стоит добавить, что «Буран» был рассчитан на 100 рейсов по маршруту «Земля – Орбита – Земля», максимальная продолжительность полета могла достигать 30 суток. Не утомляя читателей прочими оригинальными особенностями многоразового космического челнока, думаю, что, наверное, и приведенных выше данных достаточно, чтобы сожалеть о закрытии такой перспективной для освоения околоземного пространства программы.

В книге Агарёва описывается система подготовки космонавтов-испытателей отряда Игоря Волка, которой раньше просто не существовало, как и самих многоразовых аппаратов. И тут один из команды, Урал Султанов, явился для автора настоящей находкой, будучи непосредственным участником тех экспериментов, которые на них «обрушивали». Например, так называемая водно-иммерсионная гипокинезия: «В бассейне 3 на 3 метра на тонкую прорезиненную ткань расстилают простыню. Я в трусах ложусь, мне окутывают тело, меня вдавливают в воду, вода давит на ткань, ткань на меня, на ноги – и так примерно семь суток. Добивались такого кровообращения, как в невесомости. Через неделю вынимали, надевали противоперегрузочный костюм, чтобы сдавливание продолжалось, клали на носилки, погружали в вертолет, который перелетает к аэродрому, где ждет Ил-18. Там снова лежу, пока на определенной высоте меня не приглашают к штурвалу. Поднимаюсь, пилотирую и спокойно решаю задачу по «бездвигательной» посадке. Фиксируется, способен ли космонавт пилотировать «Буран» после семисуточной невесомости».
Еще один эксперимент - раскрутка центрифуги для возникновения перегрузки. «Если вы весите 80 килограммов, то в центрифуге при троекратной перегрузке вы будете весить уже 240 килограммов. Один из космонавтов описал ощущения: словно по тебе пробежал слон. Если точнее, то лег на тебя. Когда центрифуга раскручивается, ощущаешь тяжесть во всем теле, невозможно поднять руку, возникает боль в мышцах спины и шеи, сдавливает грудь, трудно дышать. Иногда мягкие ткани лица оттягивает вниз, будто к ним подвесили гирю».
Вот описание тренировки на Черном море при температуре 8 градусов: «В аппарате космического корабля длиной, шириной и высотой в полтора метра сидят два-три человека в зашнурованных скафандрах. Аппарат болтается на волнах. За строго определенное время экипажу предстоит сделать следующее: снять скафандры; отшнуровать от стенок спускаемого аппарата укладки (свертки) с теплой одеждой, водонепроницаемыми костюмами и носимым аварийным запасом; надеть теплые костюмы; сверху надеть водонепроницаемый костюм; каждому взять по одной упаковке носимого аварийного запаса; по очереди покинуть аппарат; на маленьком плотике установить радиостанцию, достать сигнальные ракеты, обозначить свое местонахождение, выйти на связь и ждать спасателей».
Этих эпизодов достаточно, чтобы представить невероятную сложность и опасность профессии космонавта, оценить их стойкость и мужество, терпение и главное – преданность любимому делу.
Книга содержит весьма лаконичную, но очень насыщенную фактами биографическую справку на каждого испытателя, работавшего на «Буране». Хочется здесь привести финальный абзац из текста Александра Агарёва, который напоследок задал Уралу Султанову вопрос: «Кстати, про Марс. Говорят, туда собираются полететь в годах 2020-х. Думаете, это реально?
- Может, кризис и отложит это событие на пару лет, но наверняка кто-то полетит, - ответил собеседник.
Вот на этой уверенности ветерана Российской авиации и космонавтики и базируется будущее освоения космического пространства нашей страной».
К этим словам рязанского коллеги хотелось бы присоединиться.