Актуально

Чуть помедленнее, “кони”...

История принятия государственных решений об ограничении скорости движения уходит в глубь веков. А началась она более чем за 200 лет до наступления эпохи автомобиля. Еще в 1730 году в городе Ньюпорт (США) была предпринята попытка не допустить гибели пешеходов путем запрещения возчикам и всадникам гнать лошадей галопом на основных улицах. Установление потолка скорости до 10 миль в час под названием “Закон о локомотивах” было введено в Англии в 1861 году и касалось железнодорожного транспорта. Наконец в 1901-м, вскоре после появления автомобилей, в штате Коннектикут (США) было введено первое в истории официальное ограничение скорости до 8 миль в час. Во всех приведенных примерах оно применялось в целях защиты пешеходов.

В нашей стране принятие системных государственных решений по ограничению скорости ведет начало от 1929 года, когда скоростной регламент был принят только для населенных пунктов и составлял для легковых машин и мотоциклов 40 километров в час, а для грузовиков на пневмошинах - 30. Через 10 лет его изменили. Скорость для населенных пунктов была повышена до 50 километров в час. В послевоенных Правилах это значение было повышено до 60 километров в час, остается оно таковым и по сию пору. Отметим, что в европейских странах, за исключением Словакии, Сербии и Боснии, разрешенная скорость движения в населенных пунктах составляет 50 километров в час.
Однако вернемся к исходным историческим понятиям ограничения скорости и вспомним, что 8 миль в час соответствуют без малого 13 километрам. Разогнаться в десять раз быстрее для современных автомобилей совсем не трудно. Если предположить, что любой автомобилист получит возможность эксплуатировать своего “железного коня” на таких скоростях, что же будет с пешеходами, для которых чуть более 100 лет назад скорость в 13 километров в час была признана смертельно опасной?
Первые автомобили сразу же вступили в противоречие с пешеходами. В современных условиях это противоречие формируется между пешеходным и транспортным потоками. Надежно разделить эти потоки не получится ни в одном городе. Именно поэтому действующие ограничения скорости для населенных пунктов во всех странах предписывают движение со скоростью, дающей пешеходам шанс на сохранение жизни в случае возникновения опасности наезда, когда водитель прибегает к экстренному торможению, предпринимает маневр или и то, и другое одновременно. Когда же все-таки непоправимое случилось, скорость, при которой был совершен наезд на пешехода, также имеет решающее значение для последствий - от легкого испуга пешехода до его гибели.
В современном городе чаще всего взаимная опасность исходит от пересекающихся транспортных потоков. Столкновения автомобилей, их наезды на препятствия, съезды с автодороги с опрокидыванием практически всегда влекут повреждение машин, а если это происходит на высокой скорости - неизбежно приводит к ранению или к гибели водителей и пассажиров.
Обратимся к модели Нилссона, которая активно применяется при разработке транспортной логистики в европейских странах. Моделирование влияния изменений средней скорости движения автомобилей в общем транспортном потоке европейских стран позволило вывести следующее соотношение: снижение средней скорости на 5 процентов приводит к снижению дорожного травматизма примерно на 10 процентов. При этом снижение количества несчастных случаев со смертельным исходом достигает 20 процентов. То есть устойчивое снижение средней скорости транспортного потока хотя бы в несколько километров значительно снижает риск аварий, а также смягчает их последствия. На этом, в частности, базируется норма Правил дорожного движения в Германии, разграничивающая понятия обгон и объезд движущихся транспортных средств. В этой стране, как известно, есть автодороги (автобаны), где не действуют ограничения скоростных режимов при наличии рекомендованной скорости. Есть автодороги с ограничением нижнего предела скоростного режима (60 км/час). Но есть и такие, где запрещены не только обгон, но и объезд транспортных средств. Таким образом, базируясь на общей дисциплине водителей, всему транспортному потоку, движущемуся в одном направлении, придается единый скоростной режим, при котором лихачи просто лишены пространства.
Обратимся к практике. Как известно, с 1 сентября 2013 года в Российской Федерации Кодексом об административных правонарушениях предусмотрен обновленный нижний норматив привлечения к административной ответственности водителей, допустивших превышение разрешенной скорости движения. С момента вступления в действие нововведений водитель, превышающий скоростной режим, считается правонарушителем при условии превышения разрешенной скорости свыше 20 километров в час. Таким образом, формально скоростной режим для населенных пунктов, не предполагающий правоприменительных последствий, с 1 сентября 2013 года составил 80 километров в час, для автодорог вне населенных пунктов - 110 километров в час.
А теперь обратимся к сухим цифрам статистики, где за единицами измерения - человеческие жизни. Итак, по состоянию на 1 сентября 2013 года принятыми мерами количество людей, погибших при ДТП, было сокращено на 7 процентов относительно аналогичного показателя 2012 года. Этот результат, возможно, не выглядит особо впечатляющим, но за ним сохраненные жизни людей. Добавим: 8 месяцев формировались и реализовывались предпосылки для достижения этого результата. За 4 оставшихся месяца не удалось ни развить этот небольшой по масштабам успех, ни удержать достигнутое. Сложившаяся на дорогах республики обстановка в последние 4 месяца ушедшего года является демонстрацией того, как на нее влияли приведенные выше модели понижения-повышения средней скорости транспортного потока, обусловленного изменениями в КоАП. Вслед за КоАП изменился принцип управления средней скоростью транспортного потока, что и привело к негативным изменениям, определяемым происходящими ДТП и их последствиями. Имеющийся практический опыт показал, что управление средней скоростью автомобильного потока должно осуществляться выверенно, подготовленно. Только с этой целью Госавтоинспекцией республики совместно с коллегами из других ведомств с ноября прошлого года разрабатывается и реализуется комплекс мер, направленный на повышение уровня защищенности жителей от ДТП и их последствий. Среди этих мер и повышение управляемости среднего скоростного режима транспортных потоков на улицах и дорогах республики.