Это было, было...

Девушка и самолёт

В декабре прошлого года в адрес участников регионального этапа Международной олимпиады по истории авиации и воздухоплавания имени Александра Можайского, который проходил на базе Уфимского государственного авиационного технического университета, пришло из Москвы очень теплое приветственное письмо от председателя оргкомитета прославленной летчицы Марины Попович.

Все обратили внимание на фоторяд, который демонстрировался на экране во время оглашения приветствия. Мелькнуло и изображение Марины Попович на фоне тяжелого транспортного самолета Ан-22 “Антей”... И вот в январе пришло новое письмо из оргкомитета олимпиады, теперь благодарственное, адресованное руководителям предприятий, оказавшим поддержку в проведении мероприятия. И вновь на благодарственных письмах - Марина Попович на фоне “Антея”. А раз уж в феврале этого года исполняется ровно 50 лет со дня первого полета этого самолета, видимо, пришло время рассказать о том, что же связывает выдающуюся летчицу и выдающийся Ан-22.
Марина Лаврентьевна Попович - единственная в мире летчица, установившая 101 мировой рекорд, в 12 из них участвовала в качестве командира экипажа транспортного самолета - гиганта Ан-22 “Антей”. Военный летчик - испытатель 1-го класса, Попович первой из женщин преодолела звуковой барьер на истребителе МиГ-21, 15 лет работала ведущим летчиком-испытателем в ОКБ Антонова в Киеве. Неудивительно, что в начале 60-х годов она серьезно рассматривалась в качестве кандидата в отряд космонавтов и уж точно по своей готовности не уступала никому. Но космонавтом ей стать было не суждено. Подвело улыбчивую Марину замужество за красавцем Павлом Поповичем, который был уже в отряде космонавтов. Скорее всего, кто-то посчитал, что в паре одного космонавта достаточно, а может быть, сыграло свою роль то обстоятельство, что в семье уже росла дочь - Наталья. Зато авиация от этого только выигрывала.
А ведь путь в небо у Марины Попович был очень непрост: из-за маленького роста - меньше 1 метра 60 сантиметров - ее не принимали в авиационное училище. Упорная девушка за счет специальных упражнений “подросла” на один сантиметр и добилась своего. Сначала - занятия в аэроклубе, потом летное училище, а с 1964 года она летчик-испытатель.
Мне доводилось неоднократно встречаться с Мариной Лаврентьевной на заседаниях оргкомитета олимпиады по истории авиации и воздухоплавания и на финалах олимпиады в Москве. Слова, конечно, банальные, но действительно не верится, что эта невысокая женщина - знаменитая летчица, освоившая сорок типов самолетов, налетавшая около шести тысяч часов, заслуженный мастер спорта СССР, филигранно управлявшая в свое время самым большим воздушным судном в мире - “Антеем”.
Этот гигант - первый в мире широкофюзеляжный самолет совершил первый полет пятьдесят лет назад - 27 февраля 1965 года. Название “Антей” предложил сам генеральный конструктор Олег Антонов - в честь непобедимого великана из греческой мифологии Антея, который мог получать новые силы от соприкосновения с землей и поэтому никогда не уставал. Главным заказчиком уникального самолета (ничего подобного в мире до этого не создавалось) были военные. В рамках существовавшей тогда военной доктрины им требовался дальний сверхтяжелый транспортно-десантный самолет, способный перевозить любую технику массой до пятидесяти тонн. Отсюда такие исполинские размеры - размах крыла 64,4 метра, высота - 12,5, взлетная масса - 225000 килограммов, грузоподъемность свыше 60 тонн.
Создание новаторских самолетов, опережавших свое время, было возможно только за счет объединения интеллектуальных и материальных ресурсов всей страны. В период создания “Антея” все ведущие предприятия страны вносили свой вклад в проектирование и серийное производство (оно было развернуто в Ташкенте) этого необычного летуна.
Не остались в стороне и наши предприятия - объединение “Гидравлика”, агрегатное и приборостроительное объединения бесперебойно поставляли на сборочный завод в Ташкенте вспомогательные силовые установки, гибкие трубопроводы и рукава, топливные и воздушные фильтры, генераторы питания бортовой сети, стартеры-генераторы, агрегаты системы зажигания, автоматы защиты сети, контактные устройства, другие приборы.
Удивительно, но такой огромный самолет не требовал особых аэродромов - длина разбега не превышала 1500 метров, а для посадки было достаточно 800. В то же время самолет позволял перевозить тяжелую и крупногабаритную технику на расстояние до 5200 километров, а также десантировать боевую технику парашютным способом. Самолет мог перевозить до 290 человек или 150 парашютистов-десантников с вооружением. У Антонова готов был и проект пассажирского варианта Ан-22 - предполагалось организовать двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка, спальным купе (по типу железнодорожных вагонов “СВ”). Антонов рассказал журналистам об этом проекте на авиасалоне в Ле Бурже. Как знать, не он ли натолкнул конструкторов Боинга на идею создания широкофюзеляжного Boeing-747, который долгие годы “царствовал” в классе самых больших пассажирских самолетов, до появления совсем недавно еще большего А-380.
А в СССР в 60-х годах проект со стороны руководства страны поддержки не получил под предлогом, что нет у нас авиалиний с такими пассажиропотоками, да и двигатели шумноваты...
Реальность проекта пассажирского Ан-22 была продемонстрирована в 1972 году, когда военно-транспортный “Антей” выполнил пассажирский рейс, эвакуировав советский персонал из Египта в связи с обострением арабо-израильского конфликта. На борту разместились 700 человек.
Был еще один малоизвестный проект на базе Ан-22, к счастью, нереализованный. Согласно Постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР КБ Антонова предписывалось создать сверхдальний самолет противолодочной обороны с ядерной силовой установкой, который мог находиться в воздухе без посадки свыше 50 часов. Фактическая продолжительность полета Ан-22 ограничивалась только физиологическими возможностями членов экипажа. И это не научная фантастика - под руководством академика Александрова уже был изобретен малогабаритный реактор с биозащитой, а в куйбышевском КБ Николая Кузнецова на основе турбовинтового НК-12 разрабатывался специальный ТВД, на взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу двигателя обеспечивал ядерный реактор. На Ан-22 уже рассматривались варианты установки реактора, шли эксперименты с различными способами биозащиты. Хорошо, что здравый смысл возобладал - почти одновременно и в СССР, и в США исследования по созданию атомных самолетов были прекращены: все понимали, сколь велика была бы угроза радиоактивного загрязнения окружающей среды при катастрофе такого самолета.
И в решении народно-хозяйственных задач “Антей” здорово помог - только благодаря ему в 60-70-х годах удалось доставить крупногабаритное и тяжелое оборудование для нужд нефтяников и геологов, осваивавших нефтегазовые богатства Сибири, - передвижные газотурбоэлектростанции массой более 30 тонн, мощные бульдозеры, оборудование подогрева скважин массой около 40 тонн.
Среди 41 мирового рекорда, установленного Ан-22, один, самый выдающийся, не побит по сей день в классе самолетов с ТВД и еще долго будет оставаться абсолютным - 17 ноября 1967 года “Антей” взлетел с грузом массой 100 тонн. И поднял его на высоту 7848 метров.
Вот такой самолет покорился хрупкой девушке Марине!
Сегодня “Антей”, несмотря на достойный возраст, остается в боевом строю - на одном из недавних авиасалонов МАКС в Жуковском мы с нашими студентами с восхищением и преклонением перед его создателями рассматривали этот легендарный самолет.